Zdanie "Ta grupa krzaków znajduje się właśnie ok. 45 m przed brzozą i pokrywa się z pierwszym wstrząsem zarejestrowanym na wykresach przeciążeń pionowych, niecałą sekundę przed punktem interpretowanym przez ATM jako uderzenie w brzozę (samolot poruszał się z prędkością 75 m/s)." wymaga bardzo precyzyjnego komentarza ponieważ jest zbieżna z lansowanym przez spore grono a nie posiada żadnego pokrycia w zapisach rejestrtorów i terenie.
Synchronizacja rejestratorów paramatrów lotu z zapisem głosu w kokpicię i terenem polega na znalezieniu w ich zapisach punków wspólnych. Im tych punktów jest więcej tym lepiej. Po pierwsze dlarego, że rejestrator głosowy ma nieliniowy zapis z czym uporał się A.Artymowicz i wystarcztyło sprawadzić, że w nagraniu TAWS odzywa się w prawidłowych momentach czasu. Po drugie rejestraror parametryczny rejestruje z rozdzielczoiścią 0,5 s a tylko nieliczne paramatry z rozdzielczością 0,125s. Czasy rejestrowanych w sposób ciągły głosów muszą trafiać w półsekundowe okienka czasu rejestrtorów parametrycznych Tak więc im więcej punktów tym bardziej zacieśnia się margines niepewności synchronizacji FDR i CVR. W notce .http://mjaworski.salon24.pl/678892,synchronizacja-cvr-ze-zdarzeniami wykonałem synchronizacją CVR z terenem. Dla przypomnienia tabelka z tej notki
W zacieniownaym na czerwono przedziale mieści się moment kolizji skrzydła z brzozą wyznaczony przez ATM.
Łatwo też wyjasnić, dlaczego w terenie jest to bliżej progu pasa (842m) - mikrofony znajdują się w dziobie i były już za brzozą. Przy okazji nalezy dodać, że mikrofony równocześnie zbierają dźwięk z całego kadłuba tak więc równoczesnie będą rejestrowały zdarzenia, które z punktu widzenia ruchu srodka masy samolotu są odległe nawet o około 0,6 sekundy. Po uderzeniu w brzozę samolot kolidował jeszcze z innymi drzewami.
KBWL również prawidłowo oznaczyła moment kolizji.
Do synchronizacji TAWS z terenem i stenogramem wykorzystałem również alerty, których nie ma na wykresie gdyż sygnalizacja trwała ciągle. ATM i KBWL różni się w ocenie czasu kolizji o 0,125 sekundy co odpowiada 9 metrom.
Według mnie wybuch oparów paliwa w skrzdle jeżeli miałby objawić się skokiem przeciążenia nie jest do niczego potrzebny, bo nie ma sposobu wykkuczenia, że nastapił równoczesnie z uderzeniem skrzydła w brzozę tylko kilka metrów wcześniej, bo taka jest dokładność synchronizacji zdarzeń. W ten sam sposób nie można wykluczyć, że nastapił po kolizji z brzozą, natomiast łączenie go z grupą krzaków 45m. przed brzozą nie ma podstaw.
Moje kolejne uwagi dotyczą tematu, który M.Czachor ujął w dwóch punktach: "Problem autentyczności nagrania z kokpitu" oraz "Milczenie dowódcy samolotu" i sprowadzają do tego, iż jeżeli milczenia nie uznamy za niezwykłe zjawisko to upada jedyna przesłanka nieautentyczności nagrania, chociaż pozostaje problem różnych odczytów wypowiadanych kwestii w kolejnych stenogramach.
Prof.Czachora niepokoi ostatnia minuta lotu wobec tego nalezy przyjrzeć się, co tę minutę zapoczątkowało. Podkreśliłem zdarzenia moim zdaniem kluczowe.
Równoczesnie należy prześledzić, jak w tym czasie pracowały układy samolotu. Dla tej fazy lotu kluczowe są parametry związane ze zniżaniem. Posłużyłem się wykresami MAK ze wzgledu na ich lepszą czytelność.
Widać dobrą synchronizację wychylenia steru wysokości (podwójny wykres górny) z pracą serwa (wykras dolny). Również pozycja wolantu jest zsynchronizowana z pozycją mechaniżmu trymerowania do momentu przesilenia zaznaczonego zółtą pionową linią przerywaną.To równocześnie świadczy, że pochyleniem sterowano za pomocą pokrętła. Po przejściu na sterowanie reczne ster wysokości zareagował prawidłowo. Czerwoną linią przerywaną zaznaczony jest moment wypowiedzenia "jest siedem metrów".Nie ma powodu do podejrzeń, iż cokolwiek działało nieprawidłowo i działo się niezgodnie z intencjami załogi.
