Niedawno przetoczyła się kolejna już dyskusja na temat odejścia - czy, kiedy i jak wykonane mogło się udać.
W raporcie MAK (Fig. 46) jest wyrysowana trajektoria obliczeniowa (niebieska). Jest odniesiona do niższego profilu ale dynamicznie jest w miarę poprawna. MAK jako początek odejścia przyjął moment "1" jednakże po pociągneciu w tym momencie wolantu następuje około dwusekundowe wstrzymanie ruchu ( pomiędzy momentami "2" i "3" ), które za chwilę odłoży się w spadku przeciążenia pionowego a tym samym wstrzymaniu hamowania. Prędkość zniżania maleje wprawdzie nieco przed oczekiwanym z punktu widzenia przeciązenia momentem (też pomiędzy "2" a"3") ale może to wynikać ze sposobu jej liczenia przez MAK oraz sposobu synchroniazcji z terenem. Ważnym spostrzeżeniam jest, że w czasie kiedy wstrzymano wolant samolot obniżył się o około 12 metrów jednocześnie zbliżając się do brzozy o około 150 mertów. Nasuwa się wniosek, że konsekwentne ściaganie wolantu spowodowałoby być może jedynie kontakt z samym wierzchołkiem brzozy. Punkt "4" to najprawdopodobnej przełożenie jednej ręki na dźwignie gazu.
Jest to spostrzeżenie na tyle istotne, że należy je sprawdzić rachunkowo. Obok są wykresy niezbędnych do analizy tego parametrów wyekstahowane z Fig.70 w raporcie MAK: kąt pochylenia, przeciążenie pionowe, aktywność kanału pochylenia, wychylenie wolantu, trymer steru wysokości, dzwonek decyzyjnej, dzwonek markera i wysokość radiowa. Wolant jest ciągnięty ręcznie od momentu "1" od którego jego pozycja nie jest już wytrymowana. Następuje to po usłyszeniu dzwonka "wysokości decyzyjnej". Od momentu "2" do "3" , czyli od wysokości radiowej około 50 m do około 30m wolant jest wstrzymany.
Na pytnie, dlaczego nastapiło wstrzymanie ruchu wolntu trudno odpowiedzieć. Mogła to być próba wyrównania podjęta w przekonaniu, iż samololt jest już nad płaskim terenem. Z opinnii fonograficznej G.Demenko wynika, że piloci działali w narastającym stressie.
Kolejne odpuszczenie wolantu związane jest z przełożeniem jednej ręki na manetki gazu. Odtworzona przez MAK przyłożona do wolantu siła spada o 1/3 co nie daje odpowiedzi, czy w tym czasie obaj piloci ciągęli za wolanty.
Reakcja steru wysokości na ruch wolantu jest natychmiastowa, natomiast wychylenie steru już nie natychmiastowo odzwierciedla się w kącie pochylenia i dalej w kącie natarcia. Dopiero zmana kąta natarcia ma swój odpowiednk w zmianach przeciążenia pionowego.
Wobec tego, aby sprawdzić skutek wstrzymania wolantu należy z przebiegu przeciążenia pionowego usunąć dwusekundowy fragment spadku następujący po momencie zatrzymania wolantu, dosunąć następujący po nim, scałkować dwukrotnie i porównać ze scałkowanym oryginalnym przeciążeniem. Wybór warunków początkowych ani korekta przeciążenia nie ma znaczenia, ponieważ interesuje nas różnica pomiędzy trajektoriami odejścia a nie one same. Poniższe wykresy zawierają wyniki takich obliczeń po ostrożniejszym usunieciu 1,75s przeciązenia zestawione z oryginalnymi.
Wynik jest podobny do odczytanego z wykresu MAK.
Należy dodać, iż ze wzgledu na kwantowanie czasu wpływające na przyjęcie początku manerwu odejścia, głębokość przepadnięcia na podstwie tych samych wykresów może być oceniona inaczej, ale ocena różncy jest prawidłowa. Dodatkowo tę różnicę mogłoby zwiększyć uwzględnienie kolejnego spadku przeciążenia spowodowanego sięgnięciem do manetek, ale już w mniejszym stopniu ( nieco ponad metr ).Moim zdaniem takie dodatkowe rozważanie nie mają większego sensu, ponieważ nie jest to teoria przelotu pod jedną przeszkodą a nad kolejną w czasie zawodów Red Bull Racing, na których przeszkody są z baloników.
Nie wiadomo też, czy odejście nie skończyłoby się przeciągnięciem, zwłaszcza, że dodanie gazu nastapiło z pięciosekundowym opóźneniem.
Komentarze