WAT: SMOLEŃSKA BECZKA NIEUNIKNIONA
Katastrofa smoleńska
17 maja w Wojskowej Akademii Technicznej miała odbyć się konferencja poświęcona wynikom badań związanych z katastrofą smoleńską przeprowadzonych w tej uczelni. Miały zostać przedstawione cztery referaty autorstwa naukowców z WAT:
o skanowaniu samolotu,
o wynikach badań w tunelu aerodynamicznym modelu sporządzonego na podstawie skanu,
o wynikach obliczeń CFD.
Czwarty referat miał dotyczyć badań ruchu fragmentów samolotu. Z ramienia podkomisji Berczyńskiego/Nowaczyka specjalista od betonu masywnego, obecnie awansowany na eksperta od konstrukcji lotniczych, miał wygłosić piąty referat o badaniach w innych ośrodkach.
Konferencja została odwołana, a jednym z powodów była mała liczba zgłoszonych słuchaczy. Wiadomo, że zgłosili się G.Kowaleczko, M.Lasek i M.Jaworski. 24 maja odbyło się seminarium, na którym wygłoszono przewidziane na konferencję referaty naukowców z WAT oraz referat na temat kolizji skrzydła z brzozą.Słuchaczy z zewnątrz było dwóch – o jednego mniej niż spodziewanych tydzień wcześniej.Najbardziej interesujące są referaty dotyczące badań w tunelu i obliczeń CFD. Na ich podstawie można ocenić zgodność otrzymanych w WAT wyników eksperymentalnych z teoretycznymi oraz porównać do znanych z literatury.
Pomiary i obliczenia dotyczyły typowych charakterystyk samolotu. Najważniejsze wyniki ujmę we wspólnym zestawieniu współczynników siły nośnej w funkcji kąta natarcia (to kąt pomiędzy rzutem wektora prędkości na płaszczyznę symetrii samolotu i osią podłużną samolotu ). Na poniższym rysunku zostały zebrane wykresy zmierzonych w tunelu i wyliczonych współczynników siły nośnej oraz literaturowych ( Bechtir W.P, Rżewskij B.M., Cipenko B.G., Prakticzeskaja aerodynamika samolieta Tu- 154M , Izd. Wozdusznyj Transport, 1977
W konfiguracji przelotowej dla wspólnych zakresów kątów natarcia jest niemal idealna zgodność obliczeń CFD wykonanych w WAT z radziecką literaturą.
W konfiguracji do lądowania dobra zgodność występuje jedynie w zakresie kątów natarcia do około 12 stopni. Ten zakres jest interesujący ze względu na przechył (możliwość „beczki”). Zarejestrowany kąt natarcia przeliczony do „obliczeniowego” zgodnie z radziecką literaturą rósł od około 8 stopni w okolicach brzozy do 12 stopni w maksimum. Krytyczne kąty natarcia są bardzo przesunięte w kierunku wysokich wartości.
NASA wykonała w tunelu aerodynamicznym badania skutków uszkodzeń skrzydeł i płaszczyzn sterowych ( Shah G.: Aerodynamic Effects and Modeling of Damage to Transport Aircraft, AIAA Atmospheric Flight Mechanics Conference and Exhibit, Guidance, Navigation, and Control and Co-located Conferences, (AIAA 2008-6203 TP) używając znacznie większego modelu samolotu. Wyniki obliczeń momentu przechylającego metodami CFD – obliczeniowej mechaniki płynów, czyli teoretycznych - otrzymane w WAT w interesującym nas zakresie kątów natarcia od około 8 st. do około 12 st. niemal dokładnie zgadzają się z wspomnianymi wynikami NASA.
Brak jest wyników badań momentu przechylającego tworzonego przez ster kierunku. Ster kierunku był w końcówce wychylony w prawo więc generował moment przechylający w lewo – pogłębiał przechylenie.
Oszacowane na podstawie tych wykresów nierównowaga sił nośnych wyniku urwania fragmentu skrzydła oraz wychylenia przeciwnej lotki i interceptora dla zakresu kątów natarcia od 8 do 12 stopni wynosi około 12,6 Ton. Bierze cię to z zależności L = (Cl/Cza) * b * Pza
gdzie: L - moment przechylający = 15m * niezrównoważona siła nośna(15 m to uśredniony z rozkładami GK promień dla momentu siły)
Pza - siła nośna ~ 104T
b - rozpiętość = 37,6m
Cl/Cza w interesującym zakresie jest niemal stałe i równe ~0,048
Posługując się momentem bezwładności zaczerpniętym od G.Kowaleczki - 1690ton*m^2 otrzymuje się przyspieszenie kątowe około 63st/s^2.
Tyle zbadano w WAT wobec czego ekstrawaganckie zdanie z filmu podkomisji Berczyńskiego/Nowaczyka, że „że oderwanie lewego skrzydła na długości 6 metrów nie może spowodować obrotu samolotu i przeszkodzić w jego dalszym locie.” muszą pochodzić z Akron, gdzie nadal pokutuje niewiedza, że kąt natarcia, kąt pochylenia i kąt wznoszenia to nie ten sam kąt.
Poniższy przykład (http://www.smolenskcrashnews.com/tvn-24-deceives-the-public-about-the-smolensk-investigation.html) bynajmniej nie pochodzi z trudnych początków, kiedy zespół "amerykańskich" uczonych – ekspertów Zespołu Parlamentarnego tworzyli przeterminowany adiunkt do dzisiaj zwany profesorem, architekt spod Wrocławia oraz autor tego tekstu od lat uprawiający zawód doradcy podatkowego.
Obok symulacji kolizji skrzydła z brzozą, również w zagdnieniach mechaniki lotu eksperci Macierewicza ujawniają iż nie wiedzą co to jest kąt natarcia – parametr odpowiedzialny za latanie samolotu. Tu mylą go z kątem wznoszenia.
Należy postawić pytanie, dlaczego naukowcy z jednej z najlepszych uczelni technicznych w Polsce biorą udział w ukrywaniu otrzymanych w tej uczelni wyników i milcząco akceptują ich fałszowanie. Otrzymane przez nich wyniki w żadnym stopniu nie są sensacyjne – takich właśnie wyników można oczekiwać znając literaturę przedmiotu i potrafiąc ją zrozumieć. Naukowcy z WAT niestety zarzucili też swoją powinność edukacyjną wobec ignorantów zatrudnionych w podkomisji Berczyńskiego/Nowaczyka, skutkiem czego do dzisiaj to środowisko nie rozumie podstawowych pojęć z mechaniki lotu – mówiąc prosto – nie wie jak i dlaczego samolot lata, a podejmuje się za pieniądze podatników odpowiedzieć, dlaczego spadł.
Tydzień później odbyło się tajne seminarium, którego konkluzję, że brzoza nie może uszkodzić skrzydła, MON ogłosiło na swoje stronie. Nie wiadomo, czy i w jakim stopniu konkluzja ta pochodzi od naukowców czołowej polskiej uczelni, ale z komunikatu MON może wynikać, że w WAT odkryto przeciwpancerne właściwości skrzydeł samolotowych.
(09.06) Wprowadziłem uzupełnienia i poprawki.
Ukazał się już obszerniejszy merytorycznie artykuł P.Artymowicza i mój
